Matéria: Embraer e a nova família E-Jet

Após muita especulação, a Embraer recentemente anunciou que iria remotorizar o E-Jet. A empresa chegou a avaliar a possibilidade de desenvolver um novo jato na categoria de 130 a 160 assentos, mas descartou a hipótese após avaliar que os custos e riscos envolvidos no desenvolvimento de um jato totalmente novo, aliados ao fato que bateria de frente com concorrentes de peso como o Airbus A320neo, Boeing 737 Max e o Bombardier Cseries, eram muito altos.

Eduardo Munhos de Campos, vice-presidente de Marketing para a América Latina e o Caribe, revelou que a decisão tomada pela Airbus e pela Boeing, a de remotorizar seus jatos, pesou na escolha da Embraer. Segundo o executivo, além de se tratar de uma solução cuja relação custo-benefício é financeiramente mais atraente, o sucesso avassalador dos jatos remotorizados, particularmente o do Airbus A320neo, é um sinal claro que o mercado aceitou a solução das grandes construtoras e as companhias aéreas parecem estar contentes .

Além de utilizar-se dos novos motores GTF, a família E-Jet EV ainda deve trazer novidades no que toca a superfície metálica da fuselagem. A Embraer também não descarta empregar novas tecnologias com compósitos, semelhante ao que a Boeing desenvolveu para o Boeing 787 Dreamliner. Finalmente ainda existe a possibilidade de atualizar o desenho das asas. Tais novidades, poderiam inclusive permitir esticar a fuselagem, desenvolvendo um novo irmão na família, ligeiramente mais comprido que o atual Embraer 195. Analistas do setor avaliam que a decisão da Embraer de remotorizar seus jatos e não entrar em concorrência direta com a Airbus, Boeing e Bombardier com um novo jato maior é acertada. Segundo o vice-presidente de análises do Grupo Teal, Richard Aboulafia, o E-Jet EV "vai destruir o Bombardier CS100, prejudicar o Bombardier CS300, e pode inclusive impactar as vendas do Boeing 737-7 e do Airbus A319neo. Até o Embraer 190 possui um peso médio por assento inferior ao Bombardier CS100. Junte a isso que com um motor semelhante a performance do novo jato será ainda melhor - e com um alcance semelhante - e não existem mais argumentos a favor do Cseries da Bombardier". Ainda de acordo com Aboulafia, a única vantagem do CSeries sobre o E-Jet EV é o tempo: o jato da Bombardier deve entrar em serviço em 2013. Apesar disso, já existem indícios que o programa do CSeries deve sofrer atrasos.

O E-Jet remotorizado da Embraer deve entrar em serviço no fim de 2017 ou começo de 2018. Até o começo do próximo ano, a empresa com sede em São José dos Campos espera finalizar as diretrizes estratégicas da família E-Jet EV. A Embraer afirma que apenas a remotorização vai reduzir o consumo de combustível em "algo em torno de 15%". Apesar da atual família da CFM International ser a fornecedora exclusiva de motores da atual família E-Jet, a Embraer não descarta utilizar um derivado do PW1000G da Pratt & Whitney.

Diversas empresas aéreas já demonstraram interesse pelo E-Jet EV, entre elas a brasileira Azul que não descarta encomendar o jato remotorizado.

Vídeo da Semana: Somos a Embraer

Olá Comandantes! Nosso vídeo da semana de hoje, é de dar orgulho, muito orgulho.

O vídeo de hoje, é um vídeo institucional da Embraer, entítulado "Somos a Embraer". O vídeo é muito lindo, não tenho palavras para descreve-lo.

Espero que tenham gostado, e até a próxima!

Matéria: Biocombustível ganha altitude na aviação comercial

Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilômetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.

Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.

Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando as novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.

"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".

Ao redor do mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.

Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, de São Paulo, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do setor que está pesquisando o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. Ela tem 43 jatos da Embraer SA.

"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, diretor-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e no mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".

A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp.

A Dynamic produz majoritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.

"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado econômico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.

No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projeto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."

Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os setores.

A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.

"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prêmio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, diretor de Sustentabilidade da United.

As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para deslanchar a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.

"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.

Em 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.

O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.

A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis.

Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho. A importação de etanol brasileiro é restringida por uma tarifa de importação americana.

Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já decolaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em julho começou a embarcar passageiros oito vezes ao dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores da aeronave.

Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais preveem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios econômicos da indústria.

A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objetivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Ela está junto com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.

Além disso no Brasil, a TAM S.A. informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.

Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objetivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.

A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos por um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.

Embraer E-Jets v.2 Embraer 175 e 195 - FeelThere (Wilco Publishing) - (Flight Simulator 2004)

Olá Comandantes! Hoje trago para vocês duas das minhas aeronaves favoritas, Os E-Jets 175 e 195 da FeelThere (Wilco Publishing)! Essa aeronave é fenomenal! É o melhor modelo para Flight Simulato 2004. Totalmente realístico com tudo que você possa imaginar. A seguir algumas fotos e a descrição do produto em inglês.

 

 

 

 

 

 

The Embraer 175/195 range of airliners are an entirely new family of aircraft, with state-of-the-art avionics, fly-by-wire technology, superior cabin comfort and extraordinary and uncompromising performance.

Highlights :

• Highly detailed Embraer 175/195
• 2 BONUS : Call! and Map! simulations
• Head Up Display (2d panel only)
• New generation flight deck
• Detailed interiors with superb details
• Ultra realistic FMS
• Full Authority Digital Engine Control (FADEC).

Aircraft Features:

• Highly detailed Embraer 175 and 195
• CALL! for Emb 175/195 included ($17.99 value) - First Officer simulation with checklists callouts and hostesses voices
• MAP! included : just like the cabin screens in a real airliner's passenger cabin, MAP! will display the track of your flight : elapsed and remaining time, distance, altitude, wind information, temperature, more
• Flight Simulator X viewpoints : Gear, Wing, Cabin, more 
• Jetways and luggage trucks connection animations (FSX only).
• Detailed interiors (economy/business class) feature superb details
• Embark and be welcomed and served by a nice animated flight attendant
• Six international airlines including official Embraer house livery
• Realistic flight dynamics based on manufacturer specifications.
• Realistic sound experience with the real plane digitized sounds: engine, APU, batteries, air conditioning, passenger signs, clicks, more 
• Numerous animations : hydraulic suspension, flaps, slats, spoilerons, speed brakes, thrust reversers, landing gear, passengers door, cargo hatches, opening cockpit windows,...
• Nose wheel steering limited over 40kts
• Load Manager

Panel Features:

• New Generation Full glass cockpit with advanced Honeywell digital avionics
• Head Up Display (HUD) giving landing capability at night or in bad weather (2d only)
• Photorealistic 2D panels with multiple subpanels
• Fully interactive 3D virtual cockpit
• Aircraft flyable from the Captain or First Officer's seat (FSX, under virtual cockpit mode)
• Colour Weather Radar with Turbulence Detection Mode
• Radio autotuning
• Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) and warnings and caution messages
• TCAS II : Traffic avoidance with audio-visual Traffic Advisory and Resolution Advisory system
• Pop up instrument EFIS screens for multi-monitor displays
• Screen resolutions from 1024x768 to 1600x1200 (!) for a perfect instrument readability.
  

System Features:

• About all systems simulated : electrical, pneumatic, hydraulic, pressurization system, bleed air, air conditioning, two generators/engines, FADEC with ATTCS function, test system
• Computerized Management System called Full Authority Digital Engine Control (FADEC) (optimizes engine operation during all phases of the flight and, in turn, reduces fuel consumption and maintenance costs).
• Very accurate Auto Pilot with overspeed and stall recovery systems, just like the real thing !
• APU sequences fully simulated and linked to fuel consumption : follow the correct procedures to avoid dry fuel tanks during flight !
• Ice detection fully simulated.

FMS Features:

• Ultra realistic and very complete FMS with Vertical Glide Path Mode and Coupled LNAV / VNAV
• Learn function : the FMS learns your flying habits for more accurate flight predictions
• Five different patterns simulated
• Updated airway support, waypoint sequencing, discontinuity, missed approach, hold at present position, wind settings for waypoints, including reading current METAR for better planning, intercept, vertical direct to, direct mode, editable RTE page with waypoint input, custom waypoint support, advisory VNAV and more.

Compatibility:

• GoFlight AP modules, Track Ir, Squawkbox 3

Então é isso pessoal, Espero que vocês gostem e ótimos voos!

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